Sau 2 năm vận hành xe buýt nhanh BRT Hà Nội: Giá quá đắt cho một thử nghiệm thất bại

Chi phí lớn, hiệu quả của buýt BRT ra sao?

Theo thống kê của Xí nghiệp buýt nhanh BRT Hà Nội (Tổng Công ty vận tải Hà Nội - Transerco), tuyến buýt nhanh BRT 01 gồm 35 chiếc, sức chứa 90 hành khách (mới được vận doanh 22 xe ngày bình thường và 16 xe ngày Chủ nhật).

Tổng hành khách vận chuyển năm 2018 là 5,3 triệu lượt và khách bình quân/ lượt đạt 42,6 hành khách/lượt, số hành khách mới chỉ đạt được gần 50% công suất thiết kế.

Có thể nói, xe buýt nhanh BRT là một loại hình giao thông công cộng phổ biến của nhiều nước trên thế giới, mới được áp dụng tại Hà Nội.

Từ khi triển khai, dư luận luôn quan tâm đến tính khả thi của dự án và gần đây, nhiều ý kiến cho rằng việc đầu tư buýt BRT tại Hà Nội không đạt hiệu quả như mong đợi.

Đặc biệt là luồng ý kiến phản đối việc dành không gian biệt lập cho xe buýt BRT; cho rằng làm như vậy sẽ ảnh hưởng đến lưu thông của các phương tiện khác, gây ùn tắc giao thông.

Mặc dù được đầu tư hiện đại, có hệ thống bán vé điện tử và có hẳn làn đường riêng nhưng buýt nhanh BRT ở Hà Nội nhiều thời điểm vẫn rất vắng khách.

Theo ghi nhận của PV Báo Lao Động lúc 11h30, ngày 8.5, dọc trên tuyến buýt nhanh BRT từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa thì số lượng hành khách sử dụng loại hình vận tải này vẫn còn thưa vắng.

PV đã ngồi trên xe buýt đến bến xe Yên Nghĩa (Hà Đông, Hà Nội), lượng khách dọc đường lên xe cũng rất lác đác. Thời điểm đông nhất xe chỉ dao động 20 - 30 người (trong khi xe có thể chở 90 người).

Ngoài ra, theo quan sát tại các nhà chờ của xe buýt BRT cũng khá vắng người, nhiều thời điểm nhà chờ không có khách.

Bên cạnh đó, dù cơ quan chức năng đang cấm các phương tiện đi vào làn BRT nhưng vẫn có nhiều xe máy bất chấp đi vào phần đường dành riêng cho xe buýt BRT.

Thử nghiệm thất bại?

TS Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc, Tổng biên tập Nhà xuất bản Giao thông vận tải cho biết: “Ngay từ đầu, tôi đã có ý kiến không nên thực hiện buýt BRT.

Thanh tra chỉ ra sai phạm ở buýt nhanh BRT

Qua thời gian hoạt động, chúng ta thấy loại hình giao thông này đầu tư thì nhiều, nhưng hiệu quả thấp. Tôi đã đi khảo sát và thấy giờ cao điểm còn có người đi khá, nhưng bình thường chỉ 7 - 8 người đã thể hiện rõ hiệu quả như thế nào”.

Theo chuyên gia này, trong điều kiện hiện nay hoặc 5 - 7 năm nữa Hà Nội chưa nên nhân rộng loại hình này. Nguyên nhân phải kể đến 50 - 60% các tuyến đường của thủ đô có mặt cắt từ 6 - 11 mét. Trong khi đó, mặt đường phù hợp cho buýt BRT phải 25 - 30 mét trở lên.

Nếu học tập nước ngoài, cơ quan chức năng cũng phải có những vận dụng phù hợp với những đặc điểm đường sá, thói quen đi lại, khí hậu...

“Nhà chờ rất rộng rãi, tuy nhiên lại ít hành khách sử dụng, như vậy gây lãng phí không gian và kinh phí” - ông Thủy nói.

Cũng theo ông Thủy, khi đầu tư xây dựng tuyến buýt BRT, cơ quan chức năng cần nghiên cứu kỹ lưỡng, chọn tuyến đường đúng, mặt cắt lòng đường rộng và phù hợp chứ không thể xây dựng như ở nước ngoài được.

Theo ông Bùi Danh Liên - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, thực tế cho thấy buýt nhanh BRT có những thất bại. Việc vận hành tuyến buýt nhanh tại Hà Nội gặp rất nhiều khó khăn, bởi hệ thống giao thông chật hẹp, lượng phương tiện quá lớn.

Tương tự, PGS.TS Đinh Thị Thanh Bình - Trưởng Bộ môn quy hoạch và quản lý, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đánh giá, tuyến buýt BRT chạy làn dành riêng chỉ hiệu quả khi quãng đường chạy đủ dài, lượng hành khách lớn.

Nếu chỉ dành riêng được một vài đoạn dài vài kilômét và lượng hành khách không cao, tần suất chạy thấp, xe sức chứa nhỏ thì không mang lại hiệu quả.